Des navires qui montent de cent mètres : le canal Welland

La rivière Niagara relie le lac Erié au lac Ontario, mais aucun navire ne peut la remonter : les chutes et les rapides qui les encadrent ferment le passage. Le canal Welland existe pour contourner cet obstacle, en faisant franchir aux navires un dénivelé de 99,5 mètres sur un tracé d'environ 43 kilomètres.

Le canal en service aujourd'hui est le quatrième, ouvert en 1932, et il compte 8 écluses. Le tout premier canal, construit au 19e siècle, en comptait 40 pour couvrir le même dénivelé par paliers plus petits. Les deux chiffres ne décrivent pas la même chose : les 8 écluses appartiennent au canal actuel, les 40 à une version disparue depuis longtemps.

Une rivière qu'on ne peut pas remonter

Pour un visiteur qui pense au Niagara surtout comme une chute d'eau, il est facile d'oublier que cette même rivière est aussi une frontière de navigation. Rien ne passe des Grands Lacs au lac Ontario par ce chemin : l'escarpement du Niagara sépare les deux niveaux d'eau de 99,5 mètres, une dénivellation qu'aucun navire construit pour ce trafic ne franchit en ligne directe. Environ 3 000 navires empruntent le canal chaque année, pour quelque 40 millions de tonnes de marchandises, sur un tracé d'environ 43 kilomètres entre les deux lacs.

Rien de ce trafic ne se voit depuis les chutes elles-mêmes, situées à quelques kilomètres du tracé du canal. Un voyageur qui passe une journée au bord de l'eau sans jamais entendre parler du canal Welland manque la moitié de l'histoire du Niagara qui n'a rien de touristique : celle qui permet au commerce des Grands Lacs de continuer à fonctionner.

Un escarpement, quatre canaux, huit écluses

Le canal a été reconstruit trois fois depuis sa première version. Chaque reconstruction a agrandi les écluses et réduit leur nombre, de 40 à l'origine jusqu'aux 8 du canal actuel, ouvert en 1932. Une écluse ne fait qu'une chose : elle change le niveau de l'eau dans un sas fermé par des portes, pour permettre à un navire de passer d'une section du canal à une autre sans avoir de chute d'eau sur son chemin. Moins d'écluses, mais plus grandes, déplacent davantage de tonnage plus vite qu'une longue série de petits paliers, ce qui explique pourquoi le canal du 19e siècle a été remplacé plutôt que conservé à côté de ses successeurs.

Il vaut la peine d'être précis sur le chiffre qui appartient à quel canal, tant les deux se mélangent souvent dans les récits sur le Niagara. Quarante écluses, c'est un fait qui concerne un canal qui n'existe plus sous cette forme. Huit écluses, c'est un fait qui concerne celui que les navires empruntent cette année.

Ce que le canal dit du Saint-Laurent

Pour un lecteur venu d'Europe par la voie du Saint-Laurent, ou qui en a simplement entendu parler, le canal Welland est la pièce qui manque souvent au récit : la voie maritime ne serait qu'une moitié de trajet sans ce contournement de l'escarpement du Niagara. Le fleuve et ses Grands Lacs ne forment pas une route continue et navigable de bout en bout ; il faut, à cet endroit précis, quitter l'eau douce naturelle pour emprunter un ouvrage construit, à quatre reprises depuis le 19e siècle, pour rattraper ce que la géologie a rendu impraticable.

Vu ainsi, le canal Welland n'est pas un simple raccourci pour cargos : c'est la condition pour que la navigation entre l'Atlantique et le cœur du continent existe du tout. Sans lui, le Niagara resterait ce qu'il est pour un touriste, une chute spectaculaire, mais couperait aussi en deux un système de transport que rien d'autre ne relie.

Voir passer un navire

Le point de vue public connu est le centre d'information de l'écluse 3, à St. Catharines. On y voit un navire entrer dans le sas, les portes se refermer, puis le niveau de l'eau changer autour de la coque, qui elle ne bouge pas par rapport aux parois de l'écluse. Une traversée complète du canal dure environ 11 heures ; ce qu'on observe depuis l'écluse 3 n'en est qu'un instant, mais il montre le mécanisme dans son ensemble : portes, sas et navire de plusieurs étages hissé palier par palier, sous les yeux de qui prend le temps de s'arrêter.

La plupart des visiteurs des chutes ne voient jamais cette partie de la région. Les chutes attirent les foules, et le canal fonctionne à quelques kilomètres de là, sans spectacle apparent, occupé à faire ce qu'aucune rivière ne peut faire ici : relier deux niveaux d'eau séparés par un escarpement, pour un trafic qui n'a rien à voir avec le tourisme. Ajouter une heure à l'écluse 3 dans une journée déjà consacrée aux chutes coûte peu, pour voir une facette du Niagara qui ne dépend d'aucun paysage particulier : un ouvrage qui résout le même problème, sous quatre formes différentes, depuis près de deux siècles.

Ce qui retient l'attention à l'écluse n'est pas la vitesse mais l'échelle. Un navire de plusieurs étages, chargé d'une cargaison destinée à un port sur un autre lac, s'arrête dans un sas de béton et attend simplement que l'eau autour de lui monte ou descende pour rejoindre le tronçon suivant du canal. Aucun autre point du Niagara Parkway ne montre quelque chose de comparable, et rien de tout cela ne dépend de la proximité des chutes.